原标题：特斯拉 Model S P90D，500公里长途高速续航测试

在大多数人的印象中，纯电动车型受制于电池容量，如果用来跑长途那是万万不行的，毕竟与加油站相比，现阶段充电桩的分布数量还无法满足。因此也让纯电动汽车的应用场景受到制约，其中例如自驾游就无法享用了。但是自从上次测试过特斯拉Model S P90D后，对其舒适的驾驶体验一直念念不忘，长时间驾驶对于这辆车来说在体验上几乎毫无问题，但是其续航能力是否能支持较长路程的使用，我们同样也心存疑虑。

熟悉特斯拉的朋友都知道，大量18650电池构成的底盘设计，也是其车型的特点之一，而这也正是整车动力的来源。众所周知的是，在一辆汽车中除了电机驱动车辆行驶之外，包括车内的空调等电气化设备同样需要消耗电能，因此在中途无法充电的情况下的长途表现，想必也正是大家所关注的。

最近乘着端午节的假期，我们还是用同样的一台Model S P90D，进行了两次长途续航测试，共计驾驶路程超过500公里，来看看这辆车是否能够满足较长路程的使用需求。

Model S P90D作为一款停产车型，现在已经被续航能力更强的P100D所取代，但是在特斯拉官网，我们依旧可以看到与其电池容量一样的90D在售，其所搭配的同样是90kWh的电池。在NEDC工况的测试下，这块电池可以支持90D续航里程达到557公里，但是因为P90D在后轮所搭配的是与现款P100D相同的后置高性能电机，所以在续航里程数上会略少一些，按照100D与P100D的NEDC工况下里程差，P90D的NEDC工况下续航里程应该在530-540公里左右。

但是NEDC工况下的测试成绩仅仅只能作为理想值，如果真要按照这个里程进行不充电长途测试，恐怕是一定会在半路出现电量耗尽的情况了。好在特斯拉官网上还根据实际的使用情况，有一个非常方便的续航里程计算功能，在这里，我们将行驶速度调至高速上平均的110km/h，车外温度按照武汉近期的炎热，调整到40℃，测试车辆的21寸轮毂，以及空调开启的状态下，该页面的预估90D的最高续航里程为421公里，根据页面中显示的100D与P100D的续航里程差值，这台P90D的预计最高续航里程应该在390-400公里左右。

对于这一数据，我们选择了湖北省内两条高速线路进行测试，其中一条是50公里左右武黄高速的武汉-鄂州段，另一条则是100公里左右的沪蓉高速武汉-应城段，因为所选取的目的地均没有特斯拉充电桩，所以在均为中途不充电的当天往返，整个测试持续时间为两天，再加上在市区行驶的路程，整个测试里程达到了500公里。

开始测试前，我们将驾驶选项中的转向模式调整为舒适，加速模式调整为运动，缓行调为开，能量回收制动调至标准，悬架调为标准，以适应使用中的路况条件，长途模式则选择了关闭，来模拟正常情况下的使用设置。整个测试环节中均乘坐了3名成人，并且由于测试期间武汉的室外温度较高，因此我们将空调温度调整在23度，空调的其余设置均为自动。

因为第一段高速路程仅为50公里左右，往返100公里的路程对于Model S P90D来说几乎毫无压力，测试开始前车辆所显示的剩余里程为346公里，此时的室外温度为38度。

从武汉-鄂州的这段测试路程，加上高速与市内，共行驶了75公里，因为正逢端午假期，所以在高速上也遭遇了两次堵车，抵达目的地之后，可以看到剩余电量为271公里。在中控屏幕上的电量消耗表中，可以看到这段路程的平均电量消耗为177Wh/Km。通过在这个50公里内的能耗曲线，结合驾驶体验，也能够明显看到急加速状态下的电量消耗是最大的，如果一直保持在匀速行驶状态，对于增加续航里程还是有一定作用的。

鄂州-武汉路段的返程因为考虑到第二天将进行更长路程的测试，因为也将直接去武汉的超冲站充电。在导航线路上可以看到，这段路程的总距离为78公里，预计到达的电量剩余为47%。

返程非常顺利，一路也没有遇到堵车情况。抵达超冲站后在能耗表中可以看到，尽管相比去程的平均能耗要高了16Wh/Km，但是其所显示的剩余里程还有203公里，相比车辆的预计能耗要更低。由此可见，尽管堵车对于纯电动车来说在能耗上并没有燃油车损耗那么严重，但是如果是长时间的堵车，电能的消耗依然会造成续航里程的缩短，但是相比燃油车来说，纯电动车在堵车状况下确实也更节省能源。

由于超冲站调整，现在武汉市的超冲仅有巴博士汽车公园内一处，据特斯拉相关人士表示，此前因为其他超冲站由于市政建设被打围，所以已经拆除并搬迁到此处，但是今年在市内的充电站将会更大范围的铺开，未来车主出门充电将更加的方便。

第二天的测试前，我们开启导航并进行了长途旅行的能耗记录，此时电量剩余90%，根据导航显示路程为105公里。由于此段行程需要穿越武汉南北，因此在市内的行程相对较长，所以在能耗上相对较高，历时近3小时到达目的地。由于此段高速的限速提升至120Km/h，因此全程几乎都在这一速度左右，在能耗表的50公里消耗中可以看到相比前一天巡航速度较低的情况下，能耗上升至203Wh/Km，此时的预计剩余里程为243公里。

这段测试的回程时，里程表显示剩余电量为239公里，自上次充电后行驶里程为147.2公里。在完成这段测试路段后，车辆显示的整体导航路程为138公里，电量剩余23%，仪表盘显示剩余里程为92公里。

第三天我们将车辆送至特斯拉武汉体验店充电时，这台P90D的剩余里程为25公里，此时显示的自上次充电后行驶里程为338.9公里，此时加上剩余里程共计363.9公里，与前我们通过官网页面预估P90D的390-400公里续航里程已经非常的接近。事实上通过里程表可以看到，我们测试的这台Model S P90D已经行驶了近20000公里，算上电池损耗的情况下，其实际行驶距离和预估值的误差也已经可以说是非常小了。

整个长途测试环节中，我们驾驶Model S P90D超过500公里，并且为了模拟大部分用户的使用习惯，过程中我们并未使用自动辅助驾驶功能Autopilot和定速巡航。从第一天的测试中可以看到，在这种单程一百公里以内的往返长途行程，这台Model S P90D几乎是毫无压力。而在单程超过一百公里的第二天测试中，除了在高速上的200余公里路程之外，市内行程也近100公里，这也是考虑到其满电近400公里的预估里程后作出的规划。

由此可见，对于这台Model S P90D来说，如果是100公里以内的长途往返旅行在满电状态下丝毫无需担心，即使是超过150公里的不充电往返行程，在实现规划好行程的前提下，也不太用担心路况，只要不是遭遇大堵车也不会有任何问题。

据我们向特斯拉方面了解获悉，现在特斯拉在湖北境内共有6个超级充电桩，78个目的地充电桩，分别分布在武汉、随州、黄石、仙桃、利川和宜昌6个城市中，并且这一数字还在不停的增加过程中。这样的充电桩分布，几乎可以覆盖特斯拉车型在湖北省大部分城市的出行，即使是从武汉到恩施的行程，只要规划好路线，在距离武汉300余公里的宜昌充电，返程时在利川充电，也同样可以做到轻松往返。

“再也回不去了”这句话，是对这台Model S P90D在上一次测试的概括，相比此前在城市道路中的日常使用体验，高速上的这台车则可以带给你几乎所有想要的驾驶感受，无论是其高科技配置带来的舒适体验，还是在提速等方面的性能表现，都只会让你爱上开高速这件此前看起来乏味的事情。

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